أزمة المقترحات البرلمانية.. هل يحتاج النواب إلى دورات تأهيلية؟

من مقترح التبرع بالجلد بعد الوفاة، إلى دعوة بعض القادرين للتبرع بمليون جنيه لسداد ديون مصر، وصولًا إلى المطالبة بمساواة رواتب سائقي القطارات برواتب الطيارين، تتوالى المقترحات البرلمانية المثيرة للجدل، لتفتح سؤالًا يتجاوز مضمون كل اقتراح: هل يحتاج عضو البرلمان نفسه إلى تأهيل متخصص في التشريع والاقتصاد والإدارة العامة قبل أن يتقدم بحلول لمشكلات الدولة والمواطنين؟

ليس المطلوب مصادرة حق النواب في التفكير أو الاجتهاد أو طرح أفكار غير تقليدية، فذلك جزء أصيل من العمل البرلماني، لكن المطلوب أن يتحول الاقتراح من مجرد عنوان يثير الانتباه إلى مشروع قابل للدراسة والتنفيذ، يستند إلى بيانات واضحة، ويراعي إمكانات الدولة وأولويات المواطنين.

وقد أعاد مقترح تقدمت به النائبة ريهام أبو الحسن، بشأن تأهيل قائدي القطارات ومساواة رواتبهم برواتب الطيارين، الجدل حول مدى اعتماد بعض المبادرات البرلمانية على دراسات متخصصة قبل إعلانها.

مقترح سائقي القطارات.. طموحات جيدة وأسئلة غائبة

تقدمت النائبة ريهام أبو الحسن رمضان، عضو مجلس النواب، بمقترح إلى وزير النقل يتضمن إنشاء أكاديمية عليا متخصصة لإعداد قائدي القطارات، وفق المعايير الدولية، في أعقاب الجدل الذي أثارته حوادث السكك الحديدية.

وتضمن المقترح قبول خريجي الجامعات والمعاهد، واشتراط إجادة اللغات الأجنبية، والدراسة لمدة عامين على الأقل، مع تعيين جميع الخريجين في وزارة النقل، ومساواة رواتب قائدي القطارات برواتب الطيارين، والالتزام بالزي الرسمي.

كما شمل إخضاع المتقدمين للكشف الطبي وتحاليل المخدرات، بما يعزز معايير السلامة المهنية.

ومن حيث المبدأ، لا يمكن الاعتراض على تحسين أوضاع قائدي القطارات أو تطوير تدريبهم؛ فهم مسؤولون عن أرواح آلاف المواطنين، ويستحقون بيئة عمل آمنة وأجورًا عادلة وتأهيلًا مستمرًا.

لكن المشكلة تبدأ عندما تتحول الأهداف المشروعة إلى مقترحات مالية وإدارية كبيرة دون إظهار التكلفة أو آليات التطبيق أو دراسة البدائل.

هل مساواة سائق القطار بالطيار تحقق العدالة؟

قد تبدو المطالبة بمساواة رواتب قائدي القطارات برواتب الطيارين جذابة من الناحية الإعلامية، لكنها تثير تساؤلات أساسية.

فهل أُجريت دراسة لمتوسط أجور قائدي القطارات في مصر؟ وهل حُددت قيمة الزيادة المطلوبة؟ وما تكلفتها السنوية على موازنة السكك الحديدية؟ وهل جرت مقارنة طبيعة العمل وساعات التشغيل والمسؤوليات والمؤهلات ومعايير الترخيص في المهنتين؟

لا خلاف على أهمية المهنتين، ولا ينبغي أن تكون المقارنة بينهما انتقاصًا من أي طرف.

لكن العدالة في الأجور لا تعني بالضرورة مساواة كل مهنتين تتحملان مسؤولية كبيرة، وإنما تقتضي تقييمًا موضوعيًا لطبيعة العمل والمخاطر والمهارات وساعات التشغيل ومتطلبات التأهيل.

وإذا كانت المسؤولية عن أرواح المواطنين هي المعيار الوحيد لمساواة الرواتب، فهل نطالب أيضًا بمساواة أجور سائقي الحافلات والأطباء العاملين في الطوارئ ورجال الإطفاء بالطيارين؟

المشكلة ليست في رفع الرواتب، وإنما في غياب الأساس الاقتصادي الذي يحدد كيف تُرفع، وإلى أي مستوى، ومن أين يأتي التمويل.

فالبرلمان لا يُفترض أن يحدد الأجور بالشعارات، بل أن يطالب الحكومة بسياسة أجور عادلة ومدروسة وقابلة للتمويل.

أكاديمية جديدة رغم وجود معهد وردان.. أين الدراسة؟

ربما تكون هذه النقطة الأكثر احتياجًا إلى التفسير في المقترح.

فمصر لديها بالفعل المعهد العالي لتكنولوجيا النقل في وردان، الذي يقدم برامج تعليمية وتدريبية في تخصصات السكك الحديدية، إلى جانب منظومة لتدريب العاملين وقائدي القطارات.

وقد شهد المعهد عمليات تطوير، وتعاونًا مع جهات وشركات دولية في مجالات التشغيل والصيانة والتدريب.

وبحسب بيانات رسمية منشورة في عام 2026، بلغ إجمالي خريجي المعهد العالي منذ إنشائه وحتى ذلك العام نحو 556 خريجًا، منهم 235 استكملوا دراستهم للحصول على درجة البكالوريوس التكنولوجي.

وهنا يصبح السؤال: هل درست النائبة الطاقة الاستيعابية الحالية للمعهد، ونوعية التدريب الذي يقدمه، وأوجه القصور التي تحتاج إلى علاج؟

هل المشكلة في غياب مؤسسة تعليمية، أم في تطوير المناهج، وزيادة المحاكيات، ورفع كفاءة الاختبارات، وربط التدريب بالترخيص والمتابعة الدورية؟

قد تكون هناك حاجة فعلية إلى أكاديمية جديدة، لكن إثبات هذه الحاجة يجب أن يسبق المطالبة بإنشائها.

فليس من المنطقي أن تكون الإجابة التلقائية عن كل مشكلة هي إنشاء مؤسسة إضافية قبل تقييم المؤسسات القائمة.

لماذا إجادة اللغات وتعيين جميع الخريجين؟

يتضمن المقترح اشتراط إجادة اللغات الأجنبية للالتحاق بالأكاديمية، وهو هدف يمكن تفهمه في الوظائف التي تتطلب التعامل مع أدلة تشغيل أو أنظمة تكنولوجية أجنبية.

لكن لماذا يصبح شرطًا عامًا دون تحديد المستوى المطلوب وعلاقته المباشرة بسلامة قيادة القطار؟

أليس الأهم أن يمتلك المتقدم المهارات الفنية والتركيز والانضباط واللياقة الصحية والقدرة على التعامل مع أنظمة الإشارات والطوارئ؟

يمكن تعليم المصطلحات الفنية واللغة اللازمة للعمل ضمن برامج التأهيل، دون استبعاد مرشحين أكفاء لمجرد عدم إجادتهم لغة أجنبية قبل التدريب.

أما اشتراط تعيين جميع الخريجين في وزارة النقل، فيحتاج إلى دراسة أكثر دقة.

فهل حُدد عدد السائقين الذين تحتاج إليهم الهيئة سنويًا؟ وهل تتناسب أعداد خريجي الأكاديمية المقترحة مع الوظائف الشاغرة وخطط الإحلال والتوسع؟

إن التعهد بالتعيين الشامل دون ربطه بالاحتياجات الفعلية قد يخلق أعباء مالية وإدارية جديدة.

حوادث القطارات لا تعالج بالزي الرسمي وحده

تطوير مظهر قائد القطار والالتزام بزي مهني مناسب يمكن أن يعزز الانضباط، لكنه لا يمثل في ذاته علاجًا لمخاطر التشغيل.

فالسلامة في السكك الحديدية منظومة متكاملة تبدأ من صيانة القضبان والمزلقانات والإشارات، وتمر بكفاءة الجرارات وأنظمة التحكم والمراقبة، ولا تنتهي عند تدريب قائد القطار وساعات عمله.

وقبل تحميل العنصر البشري المسؤولية عن أي حادث، ينبغي أن يطلب البرلمان تقريرًا فنيًا يوضح الأسباب الحقيقية، سواء تعلقت بأخطاء تشغيلية أو أعطال فنية أو قصور في الصيانة أو الرقابة.

ومن هنا، كان يمكن للمقترح أن يتضمن مطالبة الحكومة بعرض نتائج تحقيقات الحوادث، ومؤشرات السلامة، وخطط التدريب، ونسب الأعطال، ومعدلات الالتزام بالفحوص الدورية.

هذه المعلومات تتيح للنائب اقتراح علاج للمشكلة الفعلية، بدل الاكتفاء بافتراض أسبابها.

من التبرع بالجلد إلى مليون جنيه لسداد الديون

لا يمكن مناقشة أزمة المقترحات البرلمانية دون التوقف أمام نماذج أثارت جدلًا واسعًا خلال عام 2026.

ففي فبراير الماضي، أثار اقتراح النائبة أميرة صابر بشأن التبرع بالجلد والأنسجة البشرية بعد الوفاة وإنشاء بنك وطني للأنسجة نقاشًا مجتمعيًا كبيرًا.

لكن الإنصاف يقتضي الإشارة إلى أن هذا المقترح يحمل هدفًا طبيًا يتعلق بعلاج مرضى الحروق وتوفير الأنسجة، ولا يجوز اختزاله في عنوان ساخر عن التبرع بالجلد؛ فالخلاف الحقيقي يدور حول الضوابط القانونية والأخلاقية والطبية وحقوق المتبرعين.

أما في أبريل، فطرح النائب محمد سمير بلتاجي فكرة مساهمة نحو 5% من المواطنين القادرين، من خلال تبرع كل منهم بمليون جنيه، للمساعدة في سداد ديون مصر الخارجية خلال شهر.

والتصحيح هنا مهم: لم يكن المقترح مطالبة لجميع المواطنين بالتبرع بمليون جنيه، وإنما استهدف شريحة افترض صاحب المقترح قدرتها المالية على المشاركة.

ومع ذلك، يظل السؤال الاقتصادي قائمًا: كيف جرى تحديد هذه النسبة؟ وهل تتوافر بيانات تثبت قدرة الشريحة المستهدفة؟ وما مدى واقعية جمع تلك المبالغ؟ وكيف يتكامل الاقتراح مع السياسة المالية وإدارة الدين العام؟

إن حسن النوايا لا يكفي وحده لتقييم المقترح، كما أن غرابة الفكرة أو إثارتها للجدل لا تكفي للحكم عليها بالفشل.

المعيار الحقيقي هو الدراسة والجدوى والأثر المتوقع على المواطنين والدولة.

هل يحتاج عضو البرلمان إلى دورة تثقيفية؟

في تقديري، نعم، يحتاج أعضاء البرلمان إلى برامج تأهيل وتطوير مهني مستمرة، وليس في ذلك انتقاص من مكانتهم أو من حق المواطنين في انتخاب ممثليهم.

بل إن التمثيل الشعبي شيء، والقدرة الفنية على دراسة التشريعات والسياسات العامة شيء آخر.

فالنائب قد يأتي من خلفية طبية أو هندسية أو قانونية أو تجارية أو اجتماعية، ومن الطبيعي ألا يكون خبيرًا في كل المجالات التي يناقشها البرلمان.

ولهذا تحتاج المؤسسات التشريعية إلى برامج عملية في قراءة الموازنات العامة، وتقييم التكلفة والعائد، ومراجعة التشريعات، وفهم الاختصاصات الدستورية، واستخدام البيانات والإحصاءات، وإجراء جلسات الاستماع والاستعانة بالمتخصصين.

ولا ينبغي أن تكون هذه البرامج مجرد محاضرات بروتوكولية تنتهي بشهادات حضور، وإنما تدريبًا يرتبط بممارسة المهام البرلمانية فعلًا.

كيف نرتقي بالعمل البرلماني؟

أتصور أن تطوير جودة المقترحات البرلمانية يحتاج إلى عدد من الإجراءات الواضحة:

أولًا، إعداد مذكرة جدوى مختصرة لكل مقترح ذي تكلفة مالية، توضح المشكلة التي يستهدف حلها، والوضع القائم، والجهات المسؤولة، والتكلفة التقديرية ومصادر التمويل.

ثانيًا، إلزام المناقشات المتخصصة بالاستناد إلى بيانات موثقة من الجهات التنفيذية والرقابية، مع إتاحة الاستعانة بخبراء مستقلين.

ثالثًا، إجراء مراجعة للمؤسسات والبرامج القائمة قبل اقتراح إنشاء هيئات أو أكاديميات جديدة.

رابعًا، تفعيل جلسات استماع تضم أصحاب المصلحة والمتخصصين والعاملين في القطاع المعني، حتى لا تصبح المقترحات معزولة عن الواقع.

خامسًا، الاهتمام بمتابعة نتائج المقترحات التي تعتمدها الجهات المختصة، بدل الاكتفاء بالإعلان عنها والتفاعل الإعلامي المصاحب لها.

وأخيرًا، ضرورة التمييز بين مقترح يهدف إلى لفت النظر لقضية مهمة وبين سياسة عامة جاهزة للتنفيذ، فليس كل تصور أولي مشروعًا مكتملًا.

النائب ليس مطالبًا بمعرفة كل شيء.. لكنه مطالب بالتحقق

ليس مطلوبًا من عضو البرلمان أن يكون خبيرًا في الطيران والسكك الحديدية والطب والاقتصاد في وقت واحد.

لكن المطلوب منه أن يعرف متى يستشير المتخصصين، وأن يراجع البيانات، وأن يسأل عن التكلفة، وأن يحدد المشكلة قبل أن يقترح علاجها.

كما أن مهمة البرلمان لا تقتصر على تقديم الأفكار، وإنما تشمل التشريع والرقابة ومساءلة السلطة التنفيذية عن السياسات والنتائج.

ولو أصبحت جلسات البرلمان أكثر ارتباطًا بالأرقام والتقارير الفنية ومتابعة التنفيذ، لوجد المواطن نفسه أمام مؤسسة تناقش مشكلاته الحقيقية بدل أن ينشغل كل فترة بعنوان جديد يثير الجدل.

 البرلمان يحتاج إلى جودة المقترحات لا كثرتها

إن تطوير السكك الحديدية هدف يستحق الدعم، وتحسين أحوال قائدي القطارات ضرورة لا ينبغي التقليل منها، لكن ذلك لا يعني أن مساواة رواتبهم بالطيارين أو إنشاء أكاديمية جديدة أو تعيين جميع خريجيها هي بالضرورة أفضل الحلول.

قد يكون تطوير معهد قائم، أو تحسين نظام الترخيص، أو معالجة أعطال الإشارات، أو تنظيم ساعات العمل أكثر تأثيرًا وأقل تكلفة، لكن تحديد الأولويات يحتاج إلى بيانات ودراسة.

أزمة بعض المقترحات البرلمانية ليست في جرأة الفكرة، وإنما في المسافة بين الفكرة والدراسة.

فالبرلمان القوي لا يُقاس بعدد المقترحات التي تتصدر مواقع التواصل الاجتماعي، بل بقدرته على تحويل مشكلات المواطنين إلى سياسات واضحة وقوانين قابلة للتطبيق ورقابة جادة على الأداء.

ويبقى السؤال الذي يستحق المناقشة: ألا يجدر بنا أن نبدأ بتطوير أدوات النائب ومعارفه قبل أن نطالبه بتطوير مؤسسات الدولة كلها؟